Ruffian Cars instala motor Viper V10 de 9.0 L em um clássico Plymouth 1935

Ficha técnica

Como nasceu a ideia de unir um Plymouth 1935 a um chassi GT1?

Tudo começou com um motor parado na oficina. O construtor Chris Ashton tinha um V10 do Viper guardado, que originalmente iria para um Plymouth Barracuda. O motor era comprido demais para o cofre do muscle car e acabou engavetado.

A saída apareceu quando Ashton encontrou um Plymouth PJ Coupe 1935 à venda. Carros dessa época costumavam usar motores de seis ou oito cilindros em linha, então os capôs já eram naturalmente longos, com espaço de sobra para um V10.

Ashton também tinha um chassi de corrida GT1 fabricado pela Riggins Engineering em 2004, que já havia ganhado três campeonatos. A equipe cortou e alongou a estrutura tubular em cerca de 18 centímetros (7 polegadas), para que a distância entre eixos coubesse sob a carroceria do Plymouth.

O que entrega o motor Viper V10 de 9 litros?

O coração do carro é um V10 de 9.0 litros montado pela Prefix, na versão 9.0X Xtreme. O motor de corrida da Nascar que acompanhava o chassi exigia combustível de competição. Este entrega os mesmos 800 cv com gasolina de posto.

A força passa por uma caixa manual Tremec TR6060 de seis marchas, retrabalhada pela Tick Performance. O conjunto todo pesa pouco mais de 1.400 kg, já contando a gaiola de proteção (roll cage) completa dentro da cabine.

A refrigeração exigiu criatividade. Sem espaço na frente, o radiador foi para a traseira, com dutos sob o carro, exaustores elétricos e um desenho aerodinâmico que puxa o ar frio de baixo para cima. A bomba d’água mecânica deu lugar a uma elétrica, de fluxo sob demanda.

Como a equipe resolveu o som do escapamento?

Os motores Viper têm ordem de ignição irregular, com cilindros disparando em ângulos de 90 e 54 graus. Isso produz um som característico que nem todo entusiasta aprecia. Para contornar, a equipe mexeu nos coletores.

Os dutos de escape do banco esquerdo são cerca de 30 centímetros mais longos que os do direito. Essa diferença funciona como um atraso acústico proposital: os pulsos de escape chegam ao silencioso em momentos diferentes.

Perto de 3.500 rpm, os gases saem sincronizados, e o motor soa mais como um exótico europeu de virabrequim plano do que como um V10 tradicional da Dodge.

O que torna o chassi e a suspensão adequados para a rua?

Apesar do DNA de competição, o Plymouth foi acertado para rodar no trânsito. Os pneus de corrida totalmente lisos, que nunca chegariam à temperatura ideal no asfalto comum, deram lugar a pneus Toyo R888R nas medidas 335 na frente e 345 atrás.

Para acomodar essa largura, o carro ficou quase 28 centímetros (11 polegadas) mais largo que o modelo de fábrica. Os para-lamas gigantes e o difusor traseiro são de fibra de carbono, o que segura o peso.

A suspensão usa amortecedores Penske com reservatórios externos e calibragem específica para o projeto. Os freios têm as mesmas pinças enormes da AP Racing usadas na Nascar, mas com pastilhas de rua, para funcionar bem a frio e não guinchar.

Por que o interior mistura passado e tecnologia de ponta?

A cabine é um contraste deliberado. Ao lado da gaiola e dos bancos concha de fibra de carbono, continuam ali os painéis de madeira de 1935, as maçanetas gastas e até a tela de galinheiro no teto, que na época servia de antena de rádio.

Toda a eletrônica está concentrada em um painel digital central e em um módulo de gerenciamento de energia, sem caixas de fusíveis convencionais.

O motorista também regula a barra estabilizadora traseira por cabos, com uma alavanca dentro da cabine. Dá para mudar a rigidez da carroceria na hora, sem descer do carro para mexer em parafusos.

Entre a preservação histórica e a alta performance

O Plymouth 1935 V10 mostra até onde a engenharia customizada pode chegar. A decisão de não restaurar a pintura e manter quase 90 anos de pátina contrasta com a fibra de carbono e com os 800 cv de 9 litros escondidos sob o capô longo.

A construção também priorizou a usabilidade. Ao trocar o chassi original por uma plataforma de pista adaptada para uso urbano, a oficina entregou um carro estável e seguro, que tracciona sem perder o controle e não superaquece no trânsito. Prova de que dá para juntar um visual bruto com uma dirigibilidade refinada.

E você, que outro clássico castigado pelo tempo gostaria de ver escondendo uma mecânica de pista sob a lataria?