Ferrari Amalfi Spider é revelado: 631 cv, teto de tecido e tudo o que o Roma Spider deveria ter sido

Um V8 biturbo de 631 cv, capota que abre em 13 segundos a 60 km/h e visual que não perde nada para o cupê. O Ferrari Amalfi Spider chegou — e é o conversível mais completo de Maranello em anos.

Danniel Bittencourt

12/03/2026

Quando Maranello tira o teto e não perde nada no caminho

Apresentado oficialmente em 12 de março de 2026, o Ferrari Amalfi Spider chega exatos oito meses após o lançamento do Amalfi cupê e assume, sem cerimônia, o posto de substituto direto do Ferrari Roma Spider. A mensagem de Maranello é clara: este não é um carro de pista disfarçado de roadster. É um Grand Tourer de motor dianteiro projetado para ser usado todos os dias — com o teto aberto e o V8 cantando.

O posicionamento é inteligente, e o mercado confirma a lógica. Enquanto rivais como o Aston Martin Vantage Roadster apostam em potência bruta (656 cv) e o Porsche 911 Turbo S Cabriolet empilha 701 cv para impressionar na reta, a Ferrari escolheu outro caminho: equilíbrio entre esportividade real e usabilidade cotidiana. Para quem quer um Ferrari que não exija um treinamento de piloto nem uma garagem climatizada para sair na chuva, o Amalfi Spider é a resposta de Maranello.

O público-alvo é preciso: colecionadores que dirigem, entusiastas que viajam e compradores que querem um conversível de alto desempenho sem abrir mão do refinamento. Primeiras entregas previstas para início de 2027, com preço estimado ao redor de €270.000 na Europa e próximo de US$ 350.000 nos Estados Unidos — valores ainda não confirmados oficialmente pela marca.

Curiosidade: o nome “Amalfi” homenageia a vila medieval às margens do Golfo de Salerno, no sul da Itália, e a nova cor exclusiva de lançamento, o Rosso Tramonto, foi criada para evocar o limite entre o mar e o céu ao entardecer naquela costa. Um exercício de poesia industrial que, curiosamente, a Ferrari leva muito a sério.

Linhas que cortam o ar antes de o carro acelerar

O desafio de qualquer conversível bem-sucedido é simples de enunciar e difícil de executar: parecer um carro completo com o teto fechado e um carro ainda mais bonito com ele aberto. A equipe de design da Ferrari cumpriu essa tarefa no Amalfi Spider — com algumas escolhas que merecem análise cuidadosa.

A frente preserva o nariz em forma de tubarão do cupê, com capô longo e musculoso que empurra visualmente o motor para trás, criando a ilusão de um carro de proporções clássicas. Os faróis, mais finos e angulares do que os do Roma Spider, dão ao conjunto frontal uma expressão mais tensa, menos contemplativa. Há agressividade contida aqui — o tipo que não grita, mas avisa.

De perfil, as linhas são limpas e contínuas. A filosofia “monolithic speedform” do cupê sobrevive à transição: superfícies amplas sem quebras desnecessárias, o que também colabora para a eficiência aerodinâmica. A capota soft-top, em cinco camadas de tecido, foi desenhada para se integrar à silhueta do carro quando fechada — ela se estende sobre o tampo traseiro de uma forma que o Roma Spider nunca conseguiu. O resultado é que, com o teto levantado, você olha para o Amalfi Spider e tem dúvida se é um cupê ou um conversível. Isso é raro. Isso é difícil de fazer.

A traseira é onde o carro mostra mais músculo. A asa traseira ativa está integrada à cauda de forma cirúrgica, com três posições de operação (Low Drag, Medium Downforce e High Downforce) que mudam a geometria do ar ao redor do carro em tempo real. Na posição de máxima carga, gera 110 kg a mais de downforce em relação ao modelo anterior a 250 km/h — um número que faz sentido numa máquina capaz de 320 km/h.

As rodas de 20 polegadas são novas, com design mais escultural que as do Roma. Detalhes como esses importam: em um carro nessa faixa de preço, o conjunto visual precisa justificar cada centavo antes mesmo de o motor ligar.

O único ponto que divide opiniões é a escolha pelo soft-top em vez de uma capota rígida retrátil. A Ferrari defende que o tecido de cinco camadas entrega isolamento térmico e acústico comparável a um hardtop — mas essa afirmação será testada na prática pelos primeiros compradores. A vantagem do teto de tecido é o peso: mais leve, mais rápido, e com escolha de quatro cores “tailor-made” e dois acabamentos técnicos, incluindo o novo Tecnico Ottanio, com efeito de brilho suave.

O cockpit e a ergonomia

Entrar no Amalfi Spider é uma declaração de intenção. O painel é inteiramente digital, mas a Ferrari fez questão de devolver algo que havia tirado no Roma: botões físicos no volante. Parece um detalhe pequeno. Não é. Em velocidade, com o teto aberto e o vento cortando o habitáculo, a última coisa que um piloto quer é tentar acertar uma área sensível ao toque enquanto negocia uma curva em segunda marcha.

O botão de partida em alumínio anodizado vermelho voltou ao lado esquerdo do volante — uma escolha estética que tem peso emocional. A posição de condução é baixa e envolvente, com o cluster de 15,6 polegadas à frente, curvado levemente na direção do motorista. O Manettino no volante oferece cinco modos: Wet, Comfort, Sport, Race e ESC-Off. A progressão entre eles é perceptível — não é só uma mudança de cor na tela, mas uma transformação no comportamento do carro que você sente no peso da direção e na resposta do acelerador.

O console central foi redesenhado e rebaixado em relação ao Roma. Isso amplia a sensação de espaço entre os ocupantes e cria uma atmosfera de “duas cabines” — motorista e passageiro em seus próprios mundos, mas conectados pela dinâmica do carro. A tela central de 10,25 polegadas roda uma interface renovada, e há um display de 8,8 polegadas dedicado ao passageiro, com dados de desempenho como G-force e rotação do motor. Um toque de engajamento que transforma o passageiro de espectador em participante.

A ergonomia é boa para um carro desse tamanho. Os dois assentos traseiros cabem mais do que a maioria dos adultos está disposta a admitir — são mais úteis para bagagem do que para passageiros, mas existem. E isso importa para quem pensa no Amalfi Spider como um GT de estrada, não apenas como uma peça de coleção.

Tecnologia, conectividade e detalhes que fazem diferença

A integração tecnológica do Amalfi Spider está em um nível que o Roma Spider nunca alcançou. O sistema multimídia suporta Apple CarPlay e Android Auto — sem fio, claro. O carregamento por indução do smartphone fica no túnel central. A interface gráfica foi completamente redesenhada, com lógica de navegação mais intuitiva do que a geração anterior.

O deflector de vento integrado ao encosto dos bancos traseiros é um dos melhores detalhes de engenharia do carro: ativa-se com um único botão, sem precisar parar o carro, reduzindo a turbulência na cabine quando o teto está aberto. Com o teto fechado, o isolamento acústico das cinco camadas de tecido é descrito pela Ferrari como equivalente a um hardtop. Nos primeiros testes com o carro, jornalistas internacionais confirmaram que o nível de ruído interno com o teto fechado surpreende positivamente.

O porta-malas oferece 255 litros com o teto fechado — volume razoável para um conversível de alta performance. Com o teto aberto, cai para 172 litros. Suficiente para um fim de semana leve, não para uma mudança. O ponto negativo de espaço real é esse: se você precisa de mais do que uma mala de cabine por passageiro, o Amalfi Spider vai cobrar um preço logístico.

O motor que Maranello se recusa a aposentar — e bem que faz

Vamos ao que interessa para quem compra um Ferrari: o que acontece quando você aperta o acelerador.

O V8 3.9 biturbo da família F154 produz 631 cv (640 PS) e 760 Nm de torque, enviados integralmente para o eixo traseiro através de uma transmissão de dupla embreagem a banho de óleo de 8 marchas — a mesma caixa utilizada no SF90 Stradale. Isso por si só diz muito: Ferrari não improvisou aqui. Colocou hardware de superesportivo numa GT cabrio.

O 0 a 100 km/h acontece em 3,3 segundos — igual ao cupê, apesar dos 86 kg a mais provenientes do mecanismo da capota e do reforço estrutural do chassi. A velocidade máxima fica em 320 km/h (198/199 mph, a depender da fonte). O 0 a 200 km/h leva 9,4 segundos, versus 9,0 s do cupê. Essa diferença de 0,4 segundos é o único indício concreto do peso extra em performance pura.

As atualizações mecânicas do motor para o Amalfi Spider incluem turbos revisados girando até 171.000 rpm, cames mais leves (com redução de 1,3 kg), bloco com usinagem de precisão aprimorada e nova ECU. A redline sobe para 7.600 rpm — o que, num V8 biturbo, é uma faixa de entrega de potência que chega com som.

O sistema ABS Evo veio do 296 GTB e foi refinado para o Amalfi. O Side Slip Control 6.1 coordena direção, torque, controle de tração e amortecimento vertical em tempo real. O brake-by-wire substitui o sistema hidráulico convencional, permitindo modulação mais precisa e integração direta com os sistemas eletrônicos de dinâmica. O resultado prático: você consegue explorar a potência sem precisar de um talento extraordinário. O carro trabalha com você, não contra você.

Frente ao Aston Martin Vantage Roadster (656 cv) e ao Porsche 911 Turbo S Cabriolet (701 cv), o Amalfi Spider leva desvantagem em potência pura. Mas esse não é o critério certo para avaliar este carro. A Ferrari apostou em leveza relativa, equilíbrio dinâmico e sofisticação eletrônica — e em estrada sinuosa, esse conjunto frequentemente supera um motor maior carregado em peso e concessões.

O que falta? Uma versão híbrida ou estimativa de consumo oficial ainda não foi divulgada. Num cenário de eletrificação crescente, isso é uma lacuna que a Ferrari terá que endereçar nas próximas gerações — mas por enquanto, o V8 segue vivo e argumentando bem por si mesmo.

FICHA TÉCNICA — Ferrari Amalfi Spider

Item	Dado
Motor	V8 3.9 L biturbo (F154e)
Potência	631 cv (640 PS) / 471 kW
Torque	760 Nm
Transmissão	DCT 8 marchas (wet clutch, do SF90)
Tração	Traseira
0–100 km/h	3,3 s
0–200 km/h	9,4 s
Velocidade máxima	320 km/h
Peso seco	1.556 kg
Capota	Soft-top tecido 5 camadas
Abertura da capota	13,5 s (até 60 km/h)
Downforce máxima	110 kg a 250 km/h (modo HD)
Rodas	20 polegadas
Porta-malas (teto fechado)	255 litros
Preço estimado	~€270.000 / ~US$350.000*

Preço oficial não divulgado. Estimativa baseada no cupê (US$283.000) e no histórico de posicionamento dos modelos Spider da marca.

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Ferrari Amalfi Spider

1. O Ferrari Amalfi Spider tem capota rígida ou de tecido? Soft-top de tecido em cinco camadas. A Ferrari afirma que o isolamento acústico e térmico é comparável a uma capota rígida. Jornalistas que testaram confirmam que o resultado é melhor do que o esperado.

2. Em quanto tempo a capota abre e fecha? Em 13,5 segundos, e pode ser acionada com o carro em movimento a até 60 km/h. É um dos mecanismos mais rápidos do segmento.

3. Qual é a diferença entre o Amalfi Spider e o Roma Spider? Motor mais potente (+19 cv sobre o Roma Spider), nova interface interna com telas maiores, botões físicos no volante, aerodinâmica ativa com asa traseira de três posições e sistema de freios brake-by-wire. É uma atualização substancial em todos os aspectos relevantes.

4. Quando o Ferrari Amalfi Spider chega às concessionárias? Entregas previstas para início de 2027 segundo fontes especializadas. O carro foi revelado em março de 2026.

5. Qual é o preço do Ferrari Amalfi Spider no Brasil? A Ferrari não divulgou valores oficiais. Com base no cupê (US$283.000) e no histórico de precificação Spider, estima-se que o valor de importação no Brasil ultrapasse R$ 3 milhões, considerando impostos e taxas.

6. O Amalfi Spider é mais rápido que o Porsche 911 Turbo S Cabriolet? No 0 a 100 km/h, são comparáveis. Em potência total, o 911 Turbo S Cabriolet (701 cv) leva vantagem. Em equilíbrio dinâmico e leveza, o Ferrari argumenta bem — mas no papel, o Porsche é mais rápido em tiro reto.

7. Cabe mala no porta-malas do Amalfi Spider? Com o teto fechado, são 255 litros — razoável para um conversível de alto desempenho. Com o teto aberto, cai para 172 litros. Para um fim de semana, dá. Para uma viagem longa, planeje bem a mala.

8. O motor V8 do Amalfi Spider é o mesmo do Roma Spider? É da mesma família (F154e), mas com revisões: turbos de maior capacidade, cames mais leves, novo bloco e nova ECU. Potência subiu de 612 para 631 cv em relação ao Roma Spider.

9. Existe versão híbrida ou elétrica do Amalfi Spider? Não. O Amalfi Spider é puramente a combustão interna. A Ferrari desenvolve seu primeiro modelo totalmente elétrico, o Lucce, em paralelo — mas o Amalfi segue com V8.

10. O que é o Side Slip Control 6.1? É o sistema de controle de dinâmica veicular da Ferrari que coordena em tempo real a direção, torque, tração e amortecimento. Na versão 6.1, está entre os mais avançados disponíveis em carros de produção, vindo diretamente da tecnologia do 296 GTB.

11. O Amalfi Spider tem assistentes de condução (ADAS)? Sim. Inclui cruise control adaptativo, assistência de manutenção de faixa e controles dedicados no volante, no lado esquerdo do spoke.

12. O Amalfi Spider tem banco traseiro? Tem dois assentos traseiros compactos no esquema 2+2. São mais úteis para bagagens pequenas do que para adultos em viagens longas — mas tecnicamente acomodam passageiros em percursos curtos.

13. Qual é a cor exclusiva do Amalfi Spider? Rosso Tramonto, um vermelho com tons alaranjados inspirado no pôr do sol sobre a Costa Amalfitana. É a cor de lançamento do Spider, assim como o Verde Costiera foi a do cupê.

14. Vale mais a pena o Amalfi Spider ou o cupê Amalfi? Depende do uso. O cupê é 86 kg mais leve, ligeiramente mais rígido estruturalmente e tem porta-malas maior com o teto fixo. O Spider entrega a experiência ao ar livre que justifica o nome Ferrari para muitos compradores. Em preço, o Spider será mais caro.

15. O brake-by-wire faz diferença no dia a dia? Sim. O sistema substitui parte da hidráulica convencional por atuação eletrônica, o que permite modulação mais precisa e integração direta com o ABS Evo e o controle de estabilidade. Na prática, o pedal responde de forma mais linear e o carro para com mais precisão em situações de frenagem de emergência.

Pontos Fortes:

Motor V8 com caixa do SF90 — combinação que entrega desempenho genuíno de superesportivo num Grand Tourer conversível
Aerodinâmica ativa com asa traseira tripla posição — funcional, não decorativa; 110 kg de downforce real a 250 km/h
Capota soft-top em 13,5 segundos com isolamento comparável a hardtop — solução de engenharia que não cobra pedágio na experiência

Pontos Fracos:

86 kg a mais que o cupê — inevitável, mas perceptível nos dados de performance além dos 200 km/h
Porta-malas de 172 litros com teto aberto — limitação real para uso como GT de longa distância
Sem versão híbrida disponível — em 2026, um conversível de US$350.000 sem qualquer eletrificação começa a ser uma escolha que precisa se justificar com mais frequência