O Mustang de US$ 1,2 milhão que faz os puristas chorarem de raiva.
O Rampant não é apenas um Ford Mustang 1968 restaurado. Com um V8 de 785 cv e etiqueta de US$ 1,2 milhão, a East Bay Muscle Cars criou um predador que prefere queimar borracha a acumular poeira em exposições.
Danniel Bittencourt
09/03/2026
Exterior que parece versão “rebaixada” da fábrica
O corpo é um Fastback 1968 usado, inicialmente comprado como um “Eleanor” de nível intermediário, mas refeito por East Bay Muscle Cars até se tornar uma peça quase virtual, com linhas que parecem vir das maquetes atuais da Ford.
O capô é mais alto que o original, medindo cerca de 5 polegadas (12,7 cm) a mais, justamente para engolir o Coyote supercharged sem recorrer ao clássico shovel‑hood de supercharger chamativo, mantendo uma linha mais contida. Estrutura em alumínio, skin em fibra de vidro (em vez de fibra de carbono por melhor aderência) e um sistema de trava inspirado em BMW reforçam o apelo de “protótipo de fábrica”.
A frente é praticamente nova: nariz inteiro em fibra de vidro, com blocos de faróis modernos e uma grade de malha fina que espalha o mesmo tema de honeycomb por freios, radiadores e ventilações de fundo de carroceria. A parte baixa, com spoiler e difusor, é toda pensada para fluxo de ar, com dutos laterais que conduzem ar para o interno de freios e saem pelo difusor traseiro, sem perder a limpeza visual.
Na lateral, o nível de linha do Fastback é mantido, com pequenos retoques de curvatura para que o vão de porta e o recorte de vidro fluam mais naturalmente, quase imperceptíveis, mas capazes de afetar a proporção. A linha de rasgo da carroceria é reforçada, estendida até o spoiler traseiro e integrada a um spoiler bichete removível em billet, que encaixa por trás de furos especiais, sem parecer peça adicional.
A traseira traz um painel de luzes deslocado para fora, alinhado ao para‑choque novo, que esconde o diferencial e boa parte da suspensão, sem “blocos” de fibra típicos de restomods. A sala de combustível também é integrada ao para‑choque, com tampão de bocal customizado, vendido pelo próprio East Bay Muscle Cars como peça de reposição.
A pintura é em Octane Red, cor da Dodge (Challenger), que contrasta com detalhes de acabamento metálico nas cornijas, bordas do capô e traseira, deixando o visual cheio de camadas sob a luz.
Interior: ergonomia de fábrica, mas quase nada de “original”
O interior é apresentado como unidade 100% one‑off, mas mantém claramente a dupla ondulação do painel 67/68, como se a Ford tivesse modernizado a plataforma sem mudar a base.
Praticamente nada do interior original é mantido: o painel é feito em billet e acrilico, com moldes e usinagem responsáveis por DJ Designs, enquanto o resto do corpo é impresso em 3D ou usinado, com todas as peças funcionais preenchendo o espaço sem “enchimento”. O volante é de coluna moderna, com regulagem de altura e profundidade, além de ser coluna de segurança retrátil, mas sem perder a aparência de peça de fábrica.
As alças internas de porta são mecânicas, inspiradas em Corvette C7, mas posicionadas de forma a não obrigar o motorista a esticar o braço, mantendo o pé no freio e a mão na alça. O piso é em borracha dura, com um revestimento metálico que acompanha o trilho dos bancos, escondendo o mecanismo sem perder a limpeza visual.
A instrumentação é basicamente Dakota Digital, com mostradores digitais embutidos em molduras usinadas, enquanto o controle de ar‑condicionado e climatização passa por um console lateral em billet, que também abriga alguns comandos de audio e luz. Os bancos vêm de Mustang 2018, mantendo o formato esportivo, mas com costura e enchimento pensados para viagem prolongada, em vez de “show car”.
A luz interna é toda em LED, com faixas de iluminação de soleira e painel que criam um relevo suave, sem brilho agressivo, e as luzes de teto são quase invisíveis até acionadas. O console traseiro abriga o sistema de som, com caixas sub‑woofers dispostas em posição que não invadem espaço de passageiro, mas garantem grave alto mesmo em aceleração.
Detalhes de conforto e segurança
Um dos pontos que mais evidenciam a intenção de tornar o Rampant um carro de verdade é a ergonomia dos pedais: o conjunto de freios é Willwood, com pedaleira trica (freio, embreagem e acelerador separados), e as placas foram re‑posicionadas para fins de heel‑toe mais confortável, sem necessidade de técnica de piloto.
A coluna do câmbio é ajustada em três posições na montagem, permitindo que o dono, Brad, ajuste distância e altura ideais para seu perfil de condução, algo comum em carros de fábrica de alto‑rendimento, mas raro em carros personalizados.
Sob o banco traseiro, atrás do painel lateral, está um extintor de incêndio da SafeCraft, com bocal interno no compartimento do motor, além de um sistema de descompressão rápida para o compartimento elétrico, caso surja qualquer problema. A porta‑malas é revestido em material acústico, com painéis removíveis que facilitam o acesso ao sistema elétrico, cuidadosamente organizado em harness tipo “OEM”, sem emaranhados de fiação.
Motor, câmbio e desempenho
No coração do Rampant está um Coyote 5.0 V8 Gen 2, na versão Edelbrock crate, equipado com supercharger e calibrado em 780–785 cv na roda, potência suficiente para deixar muitos esportivos modernos para trás em aceleração de linha reta.
O motor é montado em um chassi completo Roadster Shop Fast Track, com suspensão independente na traseira (IRS) e pontos de elevação integrados, permitindo que o carro seja levantado em elevadores sem deformar qualquer parte estrutural. O câmbio é um TREMEC T‑56 Magnum, com embreagem McLeod twin‑disc, capaz de lidar com o pico de torque sem necessidade de “câmbio brutal” fora de linha.
A saída para o eixo traseiro é um cardan de 4 polegadas e alumínio, encaminhando o torque para um diferencial Wave Track com 3.91, ideal para aceleração forte sem punir o consumo em velocidades médias. Segundo o vídeo, o Rampant pesa cerca de 4100 lb (1860 kg), com distribuição de peso 51% traseira / 49% dianteira, o que contribui para um comportamento mais neutro em curvas fechadas, apesar do peso real.
Os freios são Baer Extreme 6S, com pinças de 15″ na frente e na traseira, usando discos de 15″ e pastilhas esportivas, tudo com operação mecânica, sem auxílio de vácuo, o que exige mais força no pedal, mas traz feedback mais direto ao motorista. Sob o carro, um belly pan totalmente liso fecha o conjunto, com barras de reforço e áreas de elevação pensadas para levantar o carro em qualquer ponto da estrutura.
Ficha Técnica (Rampant 1968 Mustang Fastback – East Bay Muscle Cars)
Leia mais
Compartilhe este artigo
Fontes
Posts relacionados
Lexus RZ 500e 2026 chega com 381 cv e desafia os melhores SUVs elétricos do mundo
Um SUV elétrico com 381 cv que acelera como esportivo e isola o mundo como uma câmara anecóica. O Lexus RZ 500e 2026 não tenta ser o
O Nissan Versa 2026 ficou mais bonito, mais seguro e mais caro — vale a pena?
O Nissan Versa 2026 chegou com um rosto completamente novo, seis airbags de série e tecnologia de segurança que parte dos seus rivais ainda cobra como opcional.
O SUV elétrico da Cadillac que coloca Volvo EX90 e Rivian R1S na mira
A Cadillac acaba de preencher o maior vazio da sua linha elétrica: um SUV de três fileiras com músculo de verdade, cabine de alto nível e tecnologia
O elétrico da Cadillac que pesa mais de 2 toneladas mas promete 79 milhas em 10 minutos de carga
A Cadillac entrou de vez na briga dos SUVs elétricos compactos de luxo com o OPTIQ 2025 — 302 milhas de autonomia, dois motores e uma tela
Chevrolet fez o Corvette mais violento da história — e ele tem placa de fábrica
A GM comprou um Ferrari SF90 e um Porsche GT2 RS, testou os dois em pista e voltou para casa com uma pergunta simples: por que esses
Facelift ou recomeço? O que o novo Cupra Born realmente mudou
O Cupra Born 2026 foi revelado nesta semana com faróis Matrix LED, bateria de até 79 kWh e uma versão VZ de 326 cv que reposiciona o