Super-N Concept da Honda chega com Boost Mode e 290km de autonomia
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O Honda Super-N Concept acaba de ser revelado no Japan Mobility Show 2025, e a montadora japonesa decidiu fazer diferente. Enquanto todo mundo aposta em elétricos silenciosos e minimalistas, a Honda trouxe algo inusitado: um sistema que simula câmbio de 7 velocidades com sons de motor.
Sim, você leu certo. Um carro elétrico que “troca marchas” e faz barulho de motor a combustão.
A ideia parece estranha no papel, mas faz sentido quando você pensa no público que ainda não se acostumou com a experiência silenciosa dos elétricos. O Super-N quer ser a ponte entre esses dois mundos.
Baseado na plataforma dos kei cars japoneses, ele mantém dimensões compactas (menos de 3,4 metros de comprimento) mas promete dirigibilidade esportiva. A autonomia de 290 km não impressiona muito, mas o foco aqui é claramente outro: criar emoção onde normalmente não existe.
Design que mistura tradição japonesa com esportividade moderna
A primeira impressão do Super-N é de um kei car que passou por uma academia. As proporções são compactas, respeitando as regulamentações japonesas de largura máxima de 1,48 metros, mas a postura é muito mais agressiva que a média da categoria.
Os para-lamas alargados são o destaque imediato. Eles acomodam rodas de 16 polegadas com pneus 205/60, uma configuração surpreendente para um veículo tão pequeno. É como colocar tênis de corrida em alguém que normalmente usa chinelos.
A dianteira traz faróis circulares com DRL em LED que remetem ao Honda e original, mas com personalidade própria. Entre os faróis fica a porta de carregamento centralizada, uma solução mais elegante que as duas portas separadas do N-One e.
O que impressiona mesmo são os detalhes funcionais. Os para-choques dianteiro e traseiro têm dutos aerodinâmicos reais, não aquelas falsificações plásticas que muitos carros usam. Eles ajudam tanto na aerodinâmica quanto no resfriamento dos componentes elétricos.
As rodas pretas de 8 raios com calipers de freio vermelhos completam o visual esportivo. É um conjunto que funciona bem, especialmente considerando as limitações de tamanho da categoria.
Ponto positivo: Os para-lamas alargados e rodas grandes criam uma postura muito mais interessante que os kei cars tradicionais, sem perder a praticidade urbana.
Ponto negativo: O aerofólio traseiro discreto poderia ser mais ousado para combinar com a agressividade da dianteira e dos para-lamas.
Traseira funcional e detalhes que fazem diferença
A parte de trás do Super-N segue a linha esportiva da dianteira, mas com soluções práticas. As lanternas escurecidas criam contraste interessante com a carroceria e reforçam o visual mais agressivo.
O porta-malas tem abertura que se estende até o para-choque, maximizando o espaço útil para carregamento. Em um carro desse tamanho, cada centímetro conta, e a Honda aproveitou bem.
O aerofólio integrado ao teto é discreto mas funcional. Não é aquele tipo de asa gigante que alguns hot hatches usam, mas trabalha silenciosamente para melhorar a estabilidade em velocidades mais altas.
A altura do solo foi calibrada pensando em garagens subterrâneas urbanas. No Japão, onde muitos estacionamentos têm tetos baixos, isso faz toda diferença. A suspensão recalibrada promete dirigibilidade ágil sem raspar em lombadas.
O conjunto traseiro funciona bem visualmente, mas não chama tanta atenção quanto a dianteira. É uma escolha consciente: o Super-N quer ser reconhecível de frente, quando você o vê chegando.
Ponto positivo: A abertura ampla do porta-malas compensa parcialmente o espaço interno limitado, tornando o carro mais prático para compras e bagagens pequenas.
Ponto negativo: O design traseiro é mais conservador que a dianteira, perdendo a oportunidade de criar uma identidade visual igualmente forte quando visto por trás.
Interior minimalista com foco total na direção
Abrir a porta do Super-N é entrar em um ambiente completamente diferente dos carros modernos cheios de telas. O painel horizontal minimalista foi projetado para reduzir distrações visuais ao máximo.
A filosofia aqui é clara: menos é mais. Enquanto outros fabricantes competem para ver quem coloca a tela maior, a Honda decidiu manter proporções modestas na central multimídia. Tem touchscreen integrado, mas mantém controles físicos para climatização e funções essenciais.
É uma abordagem que faz sentido quando você pensa em segurança. Mexer em menus touchscreen enquanto dirige é perigoso, e a Honda sabe disso. Os botões físicos permitem ajustes rápidos sem tirar os olhos da rua.
O volante esportivo traz as borboletas (paddle shifters) que controlam o sistema de simulação de câmbio. Cada “troca de marcha” é acompanhada por mudanças no som, iluminação do painel e até vibrações sutis.
O assoalho plano, possível graças à bateria posicionada embaixo, ajuda na sensação de amplitude interna. Para um carro de dimensões tão compactas, aproveitar cada milímetro é crucial.
Ponto positivo: A abordagem minimalista com controles físicos reduz distrações e torna o uso diário mais intuitivo e seguro que interfaces totalmente touchscreen.
Ponto negativo: A tela modesta do sistema de infotainment pode decepcionar quem está acostumado com os grandes displays dos elétricos modernos.
Bancos esportivos e espaço otimizado
Os bancos exclusivos do Super-N foram desenvolvidos especificamente para este conceito. Eles trazem maior suporte lateral que os do N-One comum, preparados para uma condução mais esportiva.
O padrão assimétrico em azul adiciona personalidade ao ambiente interno. Não é apenas decoração: o design reforça visualmente que este não é um kei car comum.
O espaço nos bancos dianteiros é adequado para o tamanho do carro. Motoristas de até 1,80m conseguem se acomodar sem grandes problemas. O volante e banco ajustáveis ajudam a encontrar boa posição de direção.
O banco traseiro é a parte complicada. Tecnicamente, adultos cabem ali, mas não espere conforto em viagens longas. É mais adequado para trajetos curtos ou para crianças. O assoalho plano ajuda, mas as dimensões compactas impõem limites reais.
O porta-malas tem capacidade similar ao Fiat 500e (cerca de 185 litros). Não é muito, mas é suficiente para compras do supermercado ou duas malas pequenas. Para um carro urbano, cumpre o papel.
Ponto positivo: Os bancos esportivos com suporte lateral aprimorado oferecem conforto e sustentação superiores aos kei cars tradicionais, valorizando a experiência de dirigir.
Ponto negativo: O espaço traseiro permanece muito limitado para adultos em viagens mais longas, e o porta-malas de 185 litros restringe o uso para famílias maiores.
Motor elétrico com truque na manga
O Super-N usa um motor elétrico dianteiro de 62 cv (47 kW) baseado no N-One e. No papel, parece fraco. E é. Mas a Honda tem um truque chamado Boost Mode.
Quando você ativa o Boost Mode, a potência aumenta temporariamente para níveis não divulgados. A Honda não revelou números exatos, mas promete aceleração mais vigorosa quando você precisa de resposta rápida.
A bateria é uma unidade de 29,3 kWh que promete 290 km de autonomia no ciclo WLTP. Não é muito impressionante comparado aos rivais, mas é adequado para uso urbano intensivo, que é o foco do Super-N.
O peso é mantido em torno de 1.000 kg, herança da base leve dos kei cars. Essa leveza combinada com a bitola alargada e suspensão recalibrada promete dirigibilidade ágil característica dos melhores kei cars japoneses.
O carregamento DC aceita 50 kW, permitindo ir de 20% a 80% em cerca de 30 minutos. O AC é limitado a 6 kW, completando a carga em aproximadamente 4,5 horas. São números modestos, mas funcionam para um carro urbano.
O diferencial real está no Active Sound Control, que simula sons de motor adaptados dinamicamente aos seus comandos no acelerador e freio. É estranho, mas pode ajudar quem sente falta da “alma” dos motores a combustão.
| Especificação | Detalhes |
|---|---|
| Motor | Elétrico dianteiro |
| Potência (modo normal) | 62 cv (47 kW) |
| Potência (Boost Mode) | Não divulgada |
| Bateria | 29,3 kWh |
| Autonomia WLTP | 290 km |
| Carregamento DC | 50 kW (20-80% em ~30 min) |
| Carregamento AC | 6 kW (~4,5 horas completo) |
| Peso aproximado | ~1.000 kg |
| Dimensões | < 3,4m comp. x < 1,48m larg. |
| Rodas | 16" com pneus 205/60 |
| Sistema especial | Boost Mode + Active Sound Control |
| Simulação de câmbio | 7 velocidades virtuais |
Honda Super-N frente aos rivais: quem entrega mais?
O Super-N tem autonomia competitiva comparado aos rivais?
Não. Com 290 km de autonomia WLTP, o Super-N fica bem atrás do Renault 5 E-Tech (410 km), do Peugeot e-208 GT (340 km) e até do MG4 EV (450 km). Só supera o Mini Cooper Electric (234 km) e fica próximo do Citroën ë-C3 (320 km). Para quem faz apenas trajetos urbanos, serve. Para viagens de fim de semana, é limitante.
E quanto à potência? Como se compara?
Aqui a história é complicada. Os 62 cv do Super-N ficam muito atrás de praticamente todos os concorrentes. O Mini Cooper Electric tem 184 cv, o Renault 5 tem 150 cv, o Peugeot e-208 GT tem 136 cv. Mesmo o Fiat 500e oferece mais potência. O Boost Mode ajuda, mas sem números divulgados, é difícil avaliar se fecha essa enorme diferença.
O preço esperado é vantajoso?
Estimativas apontam entre £25.000 e £30.000 no Reino Unido. Nessa faixa, o MG4 EV sai de £22.990 com muito mais autonomia e potência. O Citroën ë-C3 custa €27.300 com especificações melhores. A menos que a Honda acerte na precificação final, pode repetir o erro do Honda e, que fracassou por ser caro demais.
O sistema Boost Mode com câmbio simulado faz diferença real?
É o único trunfo exclusivo do Super-N. Nenhum rival oferece simulação de câmbio de 7 velocidades com sons sincronizados e feedback tátil. Para entusiastas que sentem falta da experiência de dirigir carros a combustão, pode ser o diferencial decisivo. Para quem abraçou totalmente os elétricos, é irrelevante.
O espaço interno compete com os rivais?
Não. As dimensões de kei car limitam severamente o espaço. O Hyundai Inster e o Volkswagen ID.3 oferecem muito mais espaço. Até o Fiat 500e, que também é compacto, tem melhor aproveitamento interno. O Super-N é realmente para quem prioriza tamanho reduzido para estacionar na cidade.
Pontos Fracos do Honda Super-N
Autonomia limitada para elétricos modernos
Os 290 km de autonomia WLTP colocam o Super-N atrás de praticamente todos os concorrentes relevantes. O Renault 5 oferece 410 km, o MG4 chega a 450 km, e até o Peugeot e-208 entrega 340 km. Para quem usa o carro apenas na cidade, é suficiente. Mas limita muito a versatilidade.
Potência modesta mesmo com Boost Mode
Com apenas 62 cv em modo normal, o Super-N é significativamente menos potente que rivais. O Mini Cooper Electric tem 184 cv, quase o triplo. Mesmo com o Boost Mode, a Honda não divulgou números que sugiram competitividade real. Para ultrapassagens em estradas ou rampas íngremes, pode decepcionar.
Carregamento lento para padrões atuais
O carregamento DC de 50 kW é metade do que muitos concorrentes já oferecem. Enquanto o MG4 e o Peugeot e-208 aceitam 100 kW ou mais, o Super-N leva o dobro do tempo em carregadores rápidos. Para viagens longas que exigem recarga, isso vira um problema real.
Disponibilidade limitada a poucos mercados
Inicialmente disponível apenas no Japão e Reino Unido, o Super-N deixa de fora mercados importantes da Europa continental. Se você mora na Alemanha, França ou Espanha, não terá acesso ao carro. Isso limita drasticamente o potencial de vendas.
Preço ainda indefinido gera incerteza
Sem preços confirmados, é impossível avaliar se o Super-N oferece bom custo-benefício. Se vier caro como o Honda e (que fracassou comercialmente), será difícil justificar a compra frente a rivais com especificações superiores e preços definidos.
O Que Tiramos Dessa Análise
O Honda Super-N Concept é uma tentativa interessante de criar um elétrico que não renegue completamente a experiência dos carros a combustão. O sistema Boost Mode com simulação de câmbio é genuinamente inovador, e pode atrair quem ainda não se convenceu dos elétricos silenciosos.
Mas inovação não basta quando os números básicos ficam para trás. Autonomia de 290 km, potência de 62 cv e carregamento de 50 kW colocam o Super-N em desvantagem clara contra rivais como Renault 5, MG4 e Peugeot e-208.
O design esportivo é bem resolvido, especialmente considerando as limitações das dimensões de kei car. Os para-lamas alargados e rodas de 16 polegadas criam uma postura interessante. O interior minimalista com controles físicos é uma escolha inteligente de segurança e usabilidade.
O grande problema é o posicionamento. Se o preço final ficar realmente entre £25.000 e £30.000, será difícil justificar frente a concorrentes mais completos. O Super-N precisaria custar significativamente menos para compensar as especificações modestas.
Para entusiastas que valorizam a experiência de dirigir acima de tudo e querem um elétrico urbano compacto com personalidade única, o Super-N pode fazer sentido. Para quem busca o melhor elétrico pequeno pelo dinheiro, há opções melhores no mercado.
O sucesso dependerá muito da execução final do preço e de como a Honda conseguir comunicar os benefícios únicos do Boost Mode. É uma aposta arriscada em um mercado que já está cheio de boas opções.
Danniel Bittencourt
Criador de conteúdo automotivo e entusiasta de carros, compartilhando experiências e novidades do setor.
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